日前，北京市政府办公厅印发《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，其中提出将制定高峰时段票价差别化方案，并择机出台，这意味着2元钱全天候的地铁“通票”制将被打破。消息经媒体报道后，引发议论纷纷。
     为什么要涨价？按照目前北京市有关部门和专家的意见，第一个原因是，2元票价远低于成本，地铁运营严重亏损，需要财政大量补贴，且财政补贴需求不断扩大，给企业和政府财政带来较大负担。如年初北京市政协委员高扬就表示， 2011年地面公交出行每人次票价亏损约1.7元，轨道交通出行每人次票价亏损约为5元，并呈逐年增长趋势，财政补贴压力较大。出于这一理由,北京市高峰时段票价差别化方案被提出，指望通过价格杠杆分散高峰时段客流压力。地铁亏损、需要补贴，应该是个事实。可是，地铁作为公共交通服务，大多数地方对公共交通都有补贴，这也是国际上大城市的通行作法。北京5年前不惜担负财政大量补贴的压力，推出地铁2元票价,也正出于缓解地面交通的考虑,并且受到了民众支持。如今要更改，老百姓就会认为你朝令夕改，出尔反尔，政府的公信力何在？而且，涨价之后，能否保证不再亏损?
     第二个理由是，票价过低刺激了出行需求向地铁的转移，高峰时段地铁过于拥挤，更重要的是会给地铁运营安全带来较大影响。这个理由也不是说一点道理都没有。但现实情况是，北京路面的交通也十分拥挤。早晚高峰时大量上班族选择地铁，并非因为完全因为地铁票价比公交更低，而是地铁相对准时。事实上，在北京高峰时段非常拥挤的13号线、5号线、4号线、八通线等线路，上下班的潮汐性客流特征非常明显。在高峰期乘坐北京地铁出行的人绝大多数可以称之为“刚需”，即不得不坐，而这一部分人对价格的敏感度是比较低的。制造出这些“刚需”的并不是地铁便宜的“2元票价”，而是北京的城市规划。通过价格杠杆能否真正分散高峰时段客流压力？没有购车的上班族总不能为了省几元钱,等到9点后才乘地铁去上班吧?所以大多数的北京市民都认为票价调整不会也不可能解决地铁拥堵问题。
     尽管如此，笔者还是以为，世界上不存在永远不变的商品价格，北京市的地铁现行的2元票价，是2008年奥运之前开始实行的。数年来，各方面的形势发生了很多变化，地铁票价进行适度调整还是必须的。但是提价应当综合考虑各种因素，特别要考虑大多数普通老百姓尤其是无车的工薪族的承受能力，合理确定乘客应当承担的比例。当然，也要考虑让财政补贴能够稳定、持续进行下去。同时地铁如果调价,必须召开听证会,并制定一套以上的调价方案供讨论，让各方特别是能代言老百姓利益的人参与其中，而不是像出租车涨价一样，听证会成了“听众会”，意见完全是一边倒的，走形成，走过场。如此还是不够的。必须将地铁运营的详细账目,包括所有收入和支出情况,都向公众公布并接受监督。例如公布广告收入对弥补地铁亏损的作用。总之，北京地铁票价不是不可以涨，但应当先让民众明白必须涨价的道理,然后再制定新的票价，让地铁涨价涨得明明白白。
     北京市有关方面要吸取以往“拍脑袋决策，拍屁股走人”的草率与随意性。比如，单纯为了“刺激内需”，急功近利，见钱眼开，完全放开购车和购房，致使现在交通拥堵、雾霾和天价房地产无法收拾的尴尬与被动局面----
     据北京市统计局统计，近年来北京市常住人口以年均60万人左右的速度增长，2012年北京市常住人口达2069万人。后果是，尽管北京近年来新线路建设力度不减，列车运行间隔不断缩短，但高峰期客流压力依然较大。目前，在北京有7条地铁线路的实际运营间隔小于3分钟，其中1号线全天开行列数超过700列。而房价呢？北京从制定全年调控目标、二手房交易所得按20%缴纳个税、限房价竞地价、重拳发布“新京七条”，严查变相涨价，推出自住型商品房，多个方面调控，但调控效果不佳，老百姓怨声载道。同时，造成北京市的水资源危机、就业难、雾霾等诸多突出问题与矛盾。
     从长远一点的角度考虑，北京市应当把解决地铁及城市的交通放在整个城市的功能定位与未来发展的战略视野中来统盘考量，而不是“头痛医头，脚痛医脚”。比如，对于城市的规模、人口，要从资源、环境等的承载能力去精准计算，进而加以确定。前些时候，中央在十八届三中全会出台的改革《决定》中也明确提出，全面放开建制镇和小城市落户限制，有序放开中等城市落户限制，合理确定大城市落户条件，严格控制特大城市人口规模。按照北京市市长王安顺日前在部署2014年全市重点工作时的话说，就是“要坚决控制人口过快增长，疏堵结合，综合施策，切实把常住人口增速降下来”。但不能简单地按某些大嘴及名人的馊主意行事，即“将没有北京户口的人通过各种手段排挤出北京”。
      从北京市整体来看，目前，北京市的交通拥堵，不完全是人口和地铁价格低造成的。由于沿用莫斯科“摊大饼”的建设城市的套路，北京成为一个典型的单中心城市，中心城区功能过于集中，不论是金融、商业、医院，包括政府单位多集中于这一区域，也就是说，资源和工作机会多集中在四环以内的中心城区，而居住区则多集中于城市外围有关。而近十年却又在五环以外建造了大量的“睡城”。这些市民每天早晨不得不挤地铁进城工作，晚上又出城睡觉。明显的潮汐客流是北京地铁的一大特色，也是最拥挤的时刻。事实上，在上海等城市的地铁票价远高于北京,但地铁高峰时段的拥挤也是常态。这就形成了这种潮汐式的巨大交通流量。北京地铁虽然建设速度很快，但新建线路与原有线路之间的客流不是互相承担的关系，而是建一条就把更多的人吸引到地铁上来。还有专家就认为，北京地铁多条线路开通不久就已经达到设计最高客流，表明在规划和设计上没能考虑到北京城市和人口发展会这么快。所以，根本性解决问题还要从城市规划方面考量。
     从全国的视野来看，勿庸讳言，北京的人满为患、交通拥堵与雾霾肆虐等“城市病”是由于优质资源过度集中造成的，北京集中了绝大多数的国家级行政机关、各大部委、国家级高校及医院，这也是多少人趋之若鹜到北京的主要原因。正如网友们评论，“如果这些机构大部分迁出到外地，谁还稀罕来北京？来这干吗？享受天价房、高物价、雾霾吗？”
    在中国，改革多年，促进了经济发展，但也形成了一个固化的即得利益群体。由于利益藩篱以权力为后盾，以利益为诉求，因而利益调整是最深刻的革命，必然会遇到各种各样的反对和阻挠，甚至可能遇到“假装改革”或“三心二意的改革”。让这些拥有自己一己之利的即得利益者或者说代言人来制定政策，又如何去缩小贫富差距，如何去改变收入分配不公的现实？在北京市，像出租车涨价、买车摇号等政策的制定与出台，大多很少或根本不敢触及固化的利益，改革成本都转嫁给了普通的老百姓身上。比如，打的涨价的钱让老百姓掏，买车摇号堵死的是年轻人和没买车的人的希望。但愿，地铁涨价，不是又要由大多数无车的普通工薪阶层来承受。
     习近平总书记说：“必须以高度的政治勇气和智慧来突破阻力，推进改革。要敢于啃硬骨头，敢于涉险滩，既勇于冲破思想观念的障碍，又勇于突破利益固化的藩篱。”在这方面，北京市该学学人家纽约的经验与作法：纽约的地铁四通八达，7天24小时永不停歇地运行，乘客不用担心太晚回不了家。纽约地铁执行一票换乘制，地铁和公共汽车之间，在限定时间内可以免费换乘一次。就是说，上下班的人单程只需花一次钱。每次约2.5美元，约合人民币15元。听起来不便宜？但纽约市民月收入平均9000美元，相当于6．3万元人民币。北京市民月平均收入大概为3000元左右，地铁票为2元/次。据运营地铁和公共汽车的大都会运输公司（MTA）估算，纽约家庭购买月票的话，平均每次出行可以低至1.5美元。
    据人民网报道，纽约地铁也是亏损运营，每搭载一名地铁乘客，亏损1.1美元，2012年亏损5亿美元。纽约市怎么应对？除了很小幅度温柔的调价之外，向有钱人收费。比如私家车登记、驾照更新、停车等，都要多交钱；进出纽约市的桥梁、隧道的收费，一般小车过一次收13美元，大卡车高达84美元。钱用来干吗？用于补贴公交，用来补帖低收入阶层。
   而从纽约的作法来看，由于价格低廉、乘坐便捷，使得纽约市成为美国私人汽车拥有率最低、公交系统的使用率最高的城市。不光普通工薪阶层，公司白领、政府官员甚至包括华尔街年薪百万的富翁们在内，大部分人乘坐地铁。开车的人少了，污染减轻了，空气变好了，这正是维持低价、便捷公交系统带来的社会效益，不可忽视。但愿，这些能够给北京市政府方面一些启示。毕竟，提出“首善之都”的承诺，总得多少有点实实在在的行动和成效。要不，怎么服众，怎么向后人交代？

(编辑：作家网)